Nedávno sme boli natáčať zábery hradu Likava. Keď sme prechádzali spod hradu do Likavky, kde sme mali zaparkované auto, stretli sme rodinku na prechádzke. Miestni, ktorým diaľnica vyrastá prakticky nad strechou.
Slovo dalo slovo a pýtam sa, že ako sa tešia na príchod diaľnice. Pán, asi šesťdesiatnik mi vraví, že keď sa sťahovali do domu, sadil stromy, aby s prichádzajúcou diaľnicou vytvoril zvukovú bariéru. Bolo to pred 40 rokmi a podľa jeho slov je načase pomaly sadiť nové.
Je tomu skutočne tak. Ružomberok čaká na diaľnicu 50 rokov. Dieťa, ktoré sa chystalo na príchod diaľnice ide dnes do dôchodku. Stále nič.
Diaľnica v Ružomberku je päť dekád dôležitá téma. Prečo? Pretože hneď medzi úplne prvými budovanými úsekmi diaľnice bola susedná Ivachnová-Liptovský Mikuláš.
To ma tak trochu priviedlo pozrieť sa na chronológiu výstavby diaľnice, ktorá mala Slovensko spojiť s modernými krajinami, napokon však neprichádza ani v čase, keď vzdialenosť vďaka internetu už takmer vôbec nepredstavuje bariéru.
Prvé plány na spojenie Praha – Mukačevo pochádzajú už z roku 1930, sú tak takmer 100 rokov staré. Česká strana skutočne začala diaľnicu v tých rokoch budovať. Na Slovensku sa ešte stále uvažovalo o tom, či má ísť cesta severným alebo južným koridorom. Rozhodlo sa, že hlavná dopravná os povedie linkou Bratislava-Žilina-Kočice-Zakarpatsko.
Medzi prvými úsekmi, kde sa začala budovať D1 patrí úsek Ivachnová-Liptovský Mikuláš. Stalo sa tak v januári roku 1973. (Prvým úsekom bola Bratislava-Senec (1972) a Liptovský Mikuláš-Liptovský Ján (1972)).
V čase budovania úseku panoval v celom regióne veľmi čulý stavebný ruch. Výstavba prebiehala v čase budovania vodného diela Liptovská Mara a tá sa stavala prakticky súbežne s prekládkou železničnej trate, ktorá pôvodne viedla skrze budúce dno Mary.
Štát si tento úsek vybral preto, pretože jediná hlavná cesta cez Liptov I/18 bola veľmi zaťažená s častými nehodami. Zároveň sa však jednalo o jednoduchší projekt, v porovnaní s Strečnom, Považím či Tatrami a, a to je tiež nutné brať v úvahu, na tejto trase sa nachádzali dôležité priemyselné a vojenské objekty, ktoré si vyžadovali prítomnosť pomerne veľkého množstva tranzitnej (a vojenskej) dopravy.
Úsek Ivachnová-Liptovský Mikuláš bol uvedený do prevádzky v roku 1977. Do konca 70tych rokov ste si mohli po D1 zajazdiť iba na úsekoch Bratislava-Senec, Senec-Trnava a Ivachnová-Liptovský Mikuláš a Liptovský Mikuláš-Liptovský Ján.
Úsek Liptovský Ján-Liptovský Hrádok pribudol v roku 1983 po takmer 10 ročnom budovaní iba 5,1 kilometrovej trasy. Mestá Ružomberok (Ivachnová), Liptovský Mikuláš a Poprad (Mengusovce) boli diaľnične spojené až v roku 2007 a 2008 po tom, ako úsek Važec-Mengusovce stavali od roku 1998.
Zo západnej strany sa k Ružomberku diaľnica nepribližovala takmer vôbec.
Ružomberčania tak čakajú na diaľničný obchvat neuveriteľných 49 rokov.
Iste, ťažko si predstaviť (a očakávať), že tak rozsiahla a komplikovaná stavba diaľnice by mohla byť postavená ešte v sedemdesiatych či osemdesiatych rokoch. Stojí však na zváženie aspoň si položiť na stôl otázku, aká drahá pre nás je tá diaľnica, ktorá je nepostavená. Alebo rovnaká otázka položená inak: Koľko príležitostí či zdrojov by sa do regiónu dostalo, ak by sme boli diaľnične spojení so západnými a východnými veľkomestami už v tých osemdesiatych, deväťdesiatych či nultých rokoch. Je to veľmi abstraktné uvažovanie, viem.
Ružomberok má to šťastie, že je mestom postaveným na dôležitých trasách. Každá trasa priniesla nášmu mestu väčší ši menší rozvoj. Historická stredoveká obchodná trasa Via Magna spájala naše mesto s Halíčom aj Bratislavou, soľná cesta nás spájala s Poľskom, Váh (plte) s Považím, Košicko-Bohumínska železnica s Bohumínom (a ďalej), križovatka ciest I/59 a I/18 s všetkými stranami. Túžbu po spojení Banskej Bystrice s Ružomberkom železnicou ilustruje to, že mesto chcelo ľudskú silu a celý materiál uhradiť „zo svojich“.
Možno sa pýtame sami seba, či nám náhodou D1tka neprinesie viac škody než úžitku. Nemyslím si to a história mi dá za pravdu.
Ibaže nesmieme nikdy zabudnúť na to, že každému novému spojeniu sme museli prispôsobiť naše správanie, aby sme dokázali naplniť jeho potenciál. Inými slovami D1tka nám prinesie úžitok len vtedy, ak pôjdeme tomuto úžitku naproti.
Pri strategickom plánovaní budúcnosti mesta by sme sa jednoznačne mali zaoberať plánovaním takého územia, ktoré bude vhodné na budovanie logistických centier, teda, zjednodušene povedané, skladov, kde sa niečo odloží alebo zloží. Taktiež je v záujme všetkých Ružomberčanov, aby sme plánovali tvorbu areálov priemyslu, kde by sa niečo mohlo vyrobiť a rovno napojiť na svet diaľnicou či železnicou. Dajme tak na chvíľu bokom plány bytových domov a ulíc, ktoré budú na konci dňa prázdne, pretože človek je len tam, kde si je schopný nájsť dôstojné zamestnanie.
Bežného človeka príchod diaľnice odľahčí od dopravnej situácie. Prídu ale aj negatíva – mesto stratí návštevníkov, podniky klientov a celé mesto bude v tieni iných viac, ako kedykoľvek pred tým. Ak chceme prežiť, musíme sa vážne zaoberať tým, čo robiť, aby sme si záujem o naše mesto udržali. Toto je podľa mňa jediná efektívna cesta zabezpečiť nášmu mestu budúcnosť.
Musím spomenúť aj druhú cestu – turizmus. V tomto som ale trochu zdržanlivý, pretože diaľnica nepriblíži turistom Malinô Brdo či Vlkolínec. Priblíži im predovšetkým Tatry a možno ešte Jasnú. Turizmus je v našom meste, podľa môjho skromného názoru, večne odkázaný hrať druhé husle.
Ak by sa mal môj komentár naplniť do bodky, položme si otázku, či sme naklonení ísť takémuto vývoju naproti. Je to dôležitá otázka. Jej zodpovedanie nám môže predostrieť osud nášho mesta počas nasledujúcej generácie.
